Mobilité plus solidaire

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1/ Comment améliorer les déplacements dans les zones rurales et périurbaines ?

Comme le montre le dernier rapport du think tank THE SHIFT, le vélo est une solution très pertinente en milieu à densité moyenne. Ainsi, il est essentiel de donner accès au plus grand nombre à la solution vélo, ainsi qu'aux transports en commun grâce à la combinaison "vélo + transports en commun". Cela ne pourra être mis en place que grâce au développement concomitant d'un réseau - cohérent, lisible et sécurisé - d'itinéraires cyclables et la mise en place massive de stationnement sécurisé (et massif) aux pôles d'échanges multimodaux.

2/ Comment faciliter les déplacements des personnes fragiles ?

Le vélo est la solution de transport individuel rapide potentiellement la plus accessible de 7 à 77 ans. La priorité doit aller à la résorption des coupures urbaines ou périurbaines induites notamment par les grandes infrastructures de transport, sinon les discontinuités annuleront tout effet réseau. En plus de développer des réseaux structurants de pistes cyclables, il faut doter de trottoirs les territoires qui n'en disposent pas.

3/ Comment garantir à chacun-e la possibilité de se déplacer pour accéder à l’emploi, à la formation, à la santé, à la culture ?

Le taux d'équipement de vélos est relativement élevé en France avec un parc de 25-30 millions de bicyclettes. Mais nombreuses d'entre elles ne sont pas en état de rouler en toute sécurité, ce qui est souvent un frein à l'usage, notamment pour les publics fragiles. Il parait donc pertinent de mettre en place des chèques-réparation pour l'entretien des vélos par des professionnels qualifiés. (Cette mesure produit d'ailleurs bien davantage d'emplois par centaine d'euros dépensés que les équivalents type "garage sociaux" puisque la quasi totalité des sommes engagées sont de la main d'oeuvre et non de la pièce de rechange / consommable).
Par ailleurs, il est très utile et complémentaire d'aider à l'installation d'ateliers de réparation autonomes similaires à ceux de réseau de L'Heureux Cyclage. La dernière étude de l'ADEME à ce sujet projette un potentiel d'au moins 500 ateliers dans toute la France (plus de 200 existent aujourd'hui).
Evidemment, les lieux cités dans la question doivent être accessibles à vélo et dotés de stationnements vélo.

4/ Comment réduire les besoins de mobilité tout en garantissant l'accès aux services, notamment pour les populations les plus fragiles ?

Réduire les besoins de mobilité ne doit pas se résumer au télétravail ou à la téléadministration. Il faut repenser un urbanisme des courtes distances, pour que les services - humanisés - soient accessibles à pied ou à vélo. Les deux démarches sont évidemment complémentaires.

5/ Comment simplifier l'accès à la mobilité pour tous (billettique, prix, formation, conseil), notamment pour les publics les plus vulnérables ?

Les jeunes sont souvent mal lotis en termes de mobilité en milieu moins densément couvert par les TC. Par ailleurs, ils sont fortement touchés par les conséquences de la sédentarité (40 % de capacités cardiovasculaires en moins que leurs aînés de 40 ans à leur âge !). Il est donc indispensable de former toute une génération à la mobilité à vélo, qui permettra de rendre plus compétitif le transport collectif. Le but est que tout enfant apprenne l'usage du vélo avant la fin de l'école primaire, de sorte que la solution vélo ou vélo + TC soit crédible au yeux des parents à la rentrée en 6ème.
La mesure citée plus haut permettra de produire une "génération vélo". Les générations plus âgées, elles, nécessitent des mécanismes de formation pour mettre ou remettre en selle des adultes. Pour cela, il faut viser une "vélo-école pour adulte" par pôle urbain de 50 000 habitants, en cohérence avec les plateformes de mobilité. C'est autant une question de santé (physique et mentale) que de coût : pour les salaires modestes, le coût de la voiture peut vite devenir exorbitant (surtout travail précaire à temps partiel).

6/ Comment adapter le cadre législatif et créer les conditions (incitations) économiques pour améliorer la mobilité dans les territoires vulnérables que sont les zones rurales et périurbaines ?

Le vélo et ses variantes que sont les vélos pliants, à assistance électrique ou les vélos-cargos ont leur domaine de pertinence pour gommer les obstacles de la mobilité active en zone rurale ou périurbaine.
En premier lieu, le maintien et l'extension d'un bonus pour achat VAE est indispensable. Il parait pertinent de différencier les aides en fonction des revenus (notamment avec une surprime pour les ménages non imposables ou les ménages mettant au rebut un véhicule ancien polluant) et du type de vélo (plafond supérieur pour certains types de vélos). L'aide doit rester simple/lisible, mais un mécanisme type prêt à taux zéro permettrait de rendre le vélo pertinent par rapport au coût de l'abonnement TC. Ainsi, des vélos-cargos peuvent atteindre des prix de 4-5 000 €, mais pourront être amortis en à peine un an (le coût d'une voiture individuelle est d'environ 5 000 euros par an ; pour le vélo, ce coût est d'environ 150 euros par an).
Par ailleurs, la crédibilité du mode vélo viendra également de la systématisation de l'indemnité kilométrique vélo (IKV), dont le caractère facultatif est discriminatoire vis-à-vis des 50 % de frais de TC actuellement pris en charge obligatoirement par l'employeur. Toujours concernant l'IKV, le montant de dispense fiscale (ni imposable sur les revenus, ni soumis à cotisations patronales) étant plafonné à 200 euros, il ne correspond qu'à une distance parcourue de 2 km. Ce montant doit être revalorisé à 400 euros, pour être équivalent au remboursement moyen des abonnements de transport en commun. Pour finir, il est pertinent, surtout hors coeur d'Ile-de-France, de cumuler IKV et abonnement TC, c'est la solution pour aller vers la multimodalité - seule alternative crédible au tout-automobile. Il faut donc flexibiliser les règles de cumul de celles-ci.